This is not Detroit: Entwicklung der Opel-Flächen Bochum

Ein Jahr lang haben Schauspielhaus Bochum und Urbane Künste Ruhr unter dem Motto „This is not Detroit“ Antworten zur Zukunft der Stadt, der Arbeit und der Kunst nach der Schließung des Bochumer Opel-Werkes gesucht. Dabei war allen klar, dass Bochum nicht Detroit ist: Nie hatte die Automobilindustrie hier einen vergleichbaren Stellenwert wie in Detroit, obwohl in den 70er Jahren immerhin 22.000 Menschen in den Bochumer Opel-Werken arbeiten. Ende des Jahres 2012 waren es allerdings nur noch 3.300 Beschäftigte. Und das bundesdeutsche Arbeits- und Sozialrecht erzwingt über Tarifverträge und Sozialpläne stärker als in den USA eine finanzielle Mindestabsicherung der Beschäftigten. Aber „This ist not Detroit“ wurde trotzdem zur Maxime, um den Zumutungen von General Motors entgegen zu treten.

Bereits Ende 2013 wurde in Bochum das Opel Werk II, die Getriebeproduktion geschlossen. Ende 2014 wird dann die Fahrzeugproduktion in Bochum eingestellt. Opel und IG Metall haben sich auf einen Sozialtarifvertrag geeinigt, der eine Transfergesellschaft, Abfindungsregelung und den Weiterbetrieb des Warenverteilzentrums (Werk III) vorsieht.[1] In der Auseinandersetzung mit Opel und dem Management hat sich die kommunale Politik von Anfang an parteiübergreifend auf die Seite der Beschäftigten und des Betriebsrat gestellt. Wohl wissend, dass für die Werksschließung nicht nur Fehlentscheidungen und verantwortungsloses Verhalten des Management von General Motors verantwortlich war – beides gab es allerdings geballt -, sondern diese vor allem strukturelle Gründe hat. Die Automobilindustrie befindet sich weiterhin in einer Überproduktionskrise. Produktivitätssteigerung im Inland und der Verdrängungswettbewerb um die riesigen Märkte in China, Indien, Brasilien und Russland haben zu weltweiten Überkapazitäten geführt, die auf 20-25% geschätzt werden.

Für die kommunale Politik gab es im Wesentlichen zwei Gründe, sich in der Auseinandersetzung zu positionieren.[2] Einerseits die Absicherung der Beschäftigten, um einen weiteren Anstieg der Arbeitslosigkeit in der Krisenregion Ruhrgebiet, die den Strukturwandel nach dem Ende von Kohle und Stahl noch nicht gemeistert hat, zu verhindern. Andererseits die Sicherung der Flächen, um zukünftig Möglichkeiten zur (Neu-) Ansiedlung von Gewerbe, Dienstleistungen und Wissenschaft zu erhalten. Dabei wurde das Handeln der Politik von einem Negativszenario bestimmt: Die Möglichkeit von Opel als Eigentümer, einen Teil der Flächen kurzfristig zu vermarkten und den Rest einfach gesichert brach liegen und verfallen zu lassen. Die kurzfristige Vermarktung von Teilflächen (Interesse bestand vor allem bei Logistikunternehmen mit hohem Flächenbedarf) wurde von der Politik durch Aufstellung eines Bebauungsplanes und Erlass einer Veränderungssperre verhindert.

Schwieriger war es, Opel dazu zu bringen, die verlassenen Flächen (wie in Detroit) einfach brach liegen zu lassen. Opel konnte sich zu Beginn der Auseinandersetzung durchaus vorstellen, die Flächen der Stadt zu verkaufen. Allerdings wollte die Stadt Bochum die Flächen nicht einmal geschenkt bekommen , da die zu erwartenden Kosten für Rückbau und Sanierung den nach Rückbau zu erzielenden Marktpreis deutlich überstiegen, oder anders ausgedrückt: Der Verkehrswert der Grundstücke war negativ.

Bei den Grundstücken handelt es sich um zwei Flächen in unterschiedlichen Bochumer Stadtteilen mit insgesamt ca. 1.600.000 Quadratmetern (also die Größe von 160 Fußballfeldern). Allein die Fläche von Werk I mit ca. 700.000 Quadratmetern ist größer als das Gelände der Ruhr-Uni Bochum mit 41.000 Studierenden und 5.600 Beschäftigten. Als sanierte Fläche wäre das – nach dem Scheitern des Projektes New Park in Datteln – die größte zusammenhängende Gewerbefläche im mittleren Ruhrgebiet. Also ein großes Potential für Wirtschaftsentwicklung und Stadtentwicklung in Bochum.

Die Stadt Bochum hat relativ schnell beschlossen, mit dem Land NRW und Opel gemeinsam ein Konzept für die Entwicklung der Flächen zu erarbeiten, mit dem Ziel, dass sich Land NRW und Opel auch finanziell dran beteiligen. Unter der Federführung der Landesentwicklungsgesellschaft NRW.Urban wurde in mehreren Workshops unter Beteiligung von Stadtverwaltung, Wissenschaft, regionale Wirtschaftsförderung, Opel, IG Metall, kommunaler Politik und dem Wirtschaftsministerium NRW ein Konsens für die Nutzung der Flächen entwickelt: Auf den Flächen von Werk I sollen Großansiedlungen ermöglicht werden, vor allem Gewerbe- und Industrieflächen ausgewiesen und in Teilflächen wissenschaftliche Nutzungen angesiedelt werden. Auf der zweiten Fläche sollten die Entwicklung einer Lernfabrik (ein von der IG Metall und der Ruhr-Uni entwickeltes Konzept), kleinteiligeres Gewerbe, wissenschaftsaffine Nutzungen und Pioniernutzungen ermöglicht werden.

Parallel dazu wurden zwischen Stadt und Opel Verhandlungen über die Gründung einer gemeinsamen Gesellschaft geführt, auf die die Flächen übertragen werden sollte. Aufgabe der Gesellschaft sollte die Entwicklung und Vermarktung der Flächen sein. Dies wäre aber nur mit einer entsprechen finanziellen Förderung aus Mitteln der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ durch das Land NRW finanzierbar. Opel war in dem Prozess ein schwieriger Verhandlungspartner, der nur schwer dazu zu bringen war, konkrete Zusagen über das Einbringen von Flächen und finanziellen Mitteln in diese Gesellschaft zu erbringen. Und der Stadt fehlten die Druckmittel. So war es vor allem die Opposition von CDU (!) und LINKE, die in dieser Phase Opel massiv öffentlich kritisierte, um das einzig denkbare Druckmittel einzusetzen: Den Ruf von Opel weiter zu schädigen.

Ende Januar hat der Bochumer Stadtrat beschlossen, gemeinsam mit der Adam Opel AG die Gesellschaft Bochum Perspektive 2022 zu gründen, die die frei werdenden Opel-Flächen in Laer und Langendreer für die Ansiedlung neuer Unternehmen entwickeln soll. Die Linksfraktion hat diese Entscheidung in Abstimmung mit dem Opel-Betriebsrat unterstützt, damit endlich Fördergelder für die Sanierung der Flächen beantragt werden können. Erst im April wurde dann die entscheidende Gesellschaftervereinbarung mit Opel getroffen. Darin verpflichtete sich Opel, nach Beendigung der Produktion die Flächen von Werk I zu einem symbolischen Kaufpreis von 1,- € auf die neue Gesellschaft zu übertragen. Welche Flächen von Werk II und III auf die Gesellschaft übertragen werden, will Opel bis Ende 2014 entscheiden. Und Opel und Stadt werden jeweils (knapp) 11 Mio. € in die Gesellschaft einbringen – davon allerdings mehr als 50 % als Sach- und Personalleistungen. Damit ist die neu gegründete Gesellschaft finanziell deutlich zu schlecht ausgestattet. Nach derzeitiger Planung wäre die Gesellschaft bereits Ende 2017 überschuldet. Opel verweigert bisher konkrete Zusagen, mehr finanzielle Mittel bereit zu stellen, auch auf eine verbindliche Nachschussverpflichtung hat sich Opel nicht eingelassen.

Und es gibt weitere Risiken. Die endgültige Förderquote aus der Gemeinschaftsaufgabe „Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur“ steht noch nicht fest. Auch sind noch nicht alle Beihilfefragen nach EU-Recht geklärt. Und ob die neue Gesellschaft, bei der die Hälfte des Aufsichtsrates aus ehrenamtlichen arbeitenden Kommunalpolitikern, die andere Hälfte aus Vorstandsmitgliedern der Adam Opel besteht, die Gesellschaft im öffentlichen Interesse kontrollieren und steuern kann, steht in den Sternen. Es besteht durchaus die Möglichkeit, dass Opel die Gesellschaft nach 2016, wenn sich die öffentliche Wahrnehmung von Opel Bochum abgewandt hat, insolvent gehen lässt. Und dann heißt es vielleicht doch: A little bit like Detroit.

[1]Der Text des Sozialtarifvertrages findet sich auf der Seite von Labournet Germany http://www.labournet.de/wp-content/uploads/2014/06/Opel-Bochum-Sozialtarifvertrag-2014.pdf

[2]Ein dritter Grund, die Absicherung von unmittelbaren Steuereinnahmen, spielte keine Rolle, da Opel in den letzten 50 Jahren in Bochum ohnehin nur in einem Jahr Gewerbesteuer gezahlt hat.

 

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