Anmerkungen und offene Fragen zum Eisenbahnunfall in Mannheim am 2. August 2014

Marodes Netz?

Bei den ersten Versuchen, eine Erklärung für den Unfall zu finden, wurde in den Medien auch eine Verbindung zwischen „marodem“ Netz und verschiedenen Unfällen in der Vergangenheit hergestellt. Die Frage wurde indirekt gestellt, ob das schlecht gewartete Bahnnetz, das bereits zu verschiedenen Unfällen führte, auch beim Unfall im Mannheimer Hauptbahnhof eine Rolle spielte. Allerdings wurde in den ersten Berichten auch stets betont, dass die Unfallursachen im aktuellen Fall unklar sind (SWR Sendung Extra am 2. August).

Gefahrenstelle?

Eine weitere Ursache für den Unfall wurde darin gesehen, dass die Einfahrt in den Mannheimer Bahnhof von Osten als Gefahrenstelle bekannt sei. Nach Aussagen von Lokführern sei an dieser Stelle hohe Aufmerksamkeit geboten, „wenn man auf diesen Bahnhof zufährt mit dieser Signalwand mit mehreren Signalen“ (in einer Kurve).

Später wurde dem widersprochen, die Strecke wäre in keiner Form außergewöhnlich und Mannheim sei ein „normaler“ Bahnhof, aber „jeder Bahnhof habe natürlich seine Besonderheiten“, weswegen die Lokführer die Bahnhöfe und Strecken kennen müssten, „sonst dürfen sie dort nicht fahren“ (Jens-Peter Lück, stellvertretender Vorsitzender der GdL Süd-West im „Mannheimer Morgen“ 9. August 2014)

Fehler des Lokführers?

Die Beschreibung des Unfallhergangs in einer gemeinsamen Erklärung der Staatsanwaltschaft und der Bundespolizei wurde in den Medien dargestellt wie eine Vorabverurteilung des Lokführers des Güterzugs:

„Die Bremsung wurde nach dem derzeitigen Stand der Ermittlungen nun durch den Lokführer wieder aufgehoben und der Güterzug setzte so seine Fahrt fort. Dabei fuhr er an zwei weiteren Halt zeigenden Lichtsignalen vorbei.“ (Aus der Pressemitteilung der Staatsanwaltschaft)

Warum ein Lokführer mit einer 30 jährigen Berufserfahrung solch schwerwiegende Fehler machte, ist nicht geklärt. Jedoch sind die Schutzmaßnahmen für einen sicheren Bahnverkehr so gestaltet, dass in der Verknüpfung von technischer Sicherung und korrektem Arbeiten auch menschliches Versagen wieder korrigiert werden kann. Im Stellwerk wird nämlich eine solche Vorbeifahrt an Signalen sofort optisch und akustisch gemeldet. Auch die Weiterfahrt nach dem Zwangshalt wird im Stellwerk registriert. Der Fahrdienstleiter könnte den Lokführer sofort mit einem Nothaltauftrag über Notruf anhalten. In jedem Falle muss geklärt werden, was zwischen dem Fahrdienstleiter, dem Stellwerk und dem Lokführer kommuniziert wurde.
Unklar ist auch, warum die Weiche so gestellt war, dass der Güterzug auf das Gleis des EC gelenkt wurde. Wäre diese Weiche auf Geradeausfahrt gestellt gewesen, hätte sie auch bei grob fahrlässigem Verhalten des Lokführers als Sicherheitsweiche dienen können. Das steht im Widerspruch zu Verlautbarungen der DB AG die technischen Einrichtungen der Deutschen Bahn hätten einwandfrei funktioniert.

Ausbildung und Arbeitsbedingungen von Lokführern

Am 11. August organisierte die Eisenbahn und Verkehrs Gewerkschaft (EVG) im Zusammenhang mit dem Unfall eine Pressekonferenz. Zentrales Thema war die Qualifikation von Lokführern und die Kontrolle der Arbeitszeiten. In der Presseerklärung („Medieninfo“) der EVG wird Zusammenhang zwischen der „Befähigung und Streckenkenntnis“ des Lokführers, den Dienstzeiten einschließlich Pausen und dem Unfall nicht ausgeschlossen: „Ohne über die tatsächlichen Ursachen spekulieren zu wollen zeigt dieser Vorfall wieder einmal, dass hinterfragt werden muss, welche Qualifikationen nötig sind, um auf dem deutschen Netz Eisenbahn zu fahren“ (Reiner Bieck, EVG-Vorstandsmitglied).

Bieck beklagte die mangelhafte Qualifikation von Lokführern, insbesondere bei Beschäftigten von Personal-Agenturen. Bei der DB AG gibt eine dreijährige „klassische“ Ausbildung und eine Funktionsausbildung auf dem zweiten Bildungsweg mit einer Dauer zwischen sechs und neun Monaten. Über eine Verlängerung dieser Ausbildungszeit soll laut dem Vertreter der GDL nachgedacht werden. EVG-Vertreter sprechen auch von einer 14 Monate dauernde Ausbildungszeit. Für die Qualifikation von Lokführern sind vom Verband der Verkehrsunternehmen (VdV) nur Rahmenrichtlinien vorgegeben. Es gibt 71 Schulungsunternehmen in Deutschland, die keine einheitlichen Lehrpläne und Schulungsinhalte haben. Für die Prüfung der Schulungsabsolventen stehen124 Prüfer zur Verfügung, es gibt keine abgestimmten Prüfungsinhalte, mit denen eine einheitliche Qualifikation getestet werden könnte. Qualifizierungsnachweise werden nur bei den Beschäftigten der DB AG durch das EBA überprüft, ebenso die Einhaltung der gesetzlich und tariflich festgelegten Arbeitszeiten. Reiner Bieck betonte: „Wir sagen aber, dass das System verändert werden muss. Nicht der Lokführer ist das Problem, sondern der verschärfte Wettbewerb.“

Aufträge für den Transport von Gütern auf der Schiene seien heiß begehrt, bis zu 400 Unternehmen würden um Transportaufträge auf dem deutschen Markt kämpfen, sagte Reiner Bieck. So entsteht ein Dumpingwettlauf um die niedrigsten Kosten eben auch zum Nachteil von Qualifikation und auf Kosten der Beschäftigten. „Seit einiger Zeit würden auch ‚selbständige Lokführer‘ ihre Dienste anbieten. „Diese arbeiteten als „Freelancer“ (Selbständige)auf eigene Rechnung und hätten schon deshalb ein Interesse daran, alle Fahraufträge mitzunehmen, was immer sich anbietet.“ (Presseerklärung EVG)

Um Arbeitsbedingungen zu gewährleisten, die den hohen Sicherheitsanforderungen der Bahn Rechnung tragen, fordert die EVG die „elektronische Fahrerkarte“. Für die abhängig Beschäftigten der DBAG und auch Leihbeschäftigten gelten zwar die einschlägigen Arbeitszeitregelungen und ggf. auch Tarifverträge. Das Arbeitszeitgesetz schreibt nach den ersten sechs Arbeitsstunden eine Pause von 30 Minuten vor. Im Tarifvertrag beider Bahngewerkschaften (EVG und GDL) ist die erste Pause nach 5 1/2 Stunden vereinbart.

Für die „selbständigen Fahrer“, die sich „frei“ verdingen, gibt es jedoch keinerlei gesetzliche Regelung analog der Lenkzeiten für LKW-Fahrern.

Mit der elektronischen Fahrerkarte könnten die Arbeitszeiten erfasst werden, sowie die „Qualifikationen und Befähigungen eines Lokführers, bis hin zum Nachweis der notwendigen Streckenkenntnis.“ (Presseerklärung EVG)

Dieser Vorschlag einer Kontrolle der Fahrer wird laut EVG vom Bundesverkehrsminister abgelehnt. Obwohl die Forderung nach einer Kontrolle der Fahr- und Ruhezeiten in der 1. Lesung des 4. Eisenbahnpaket im EU-Parlament aufgenommen wurde, sei diese auf Druck der europäischen Verkehrsminister wieder entfernt worden. Begründet würde das damit, dass die Kosten den Nutzen übersteigen würden.

Welche Qualifikation?

Von Lokführern wird immer wieder betont, dass neben den theoretischen und praktischen Schulungen die Streckenkenntnis von grundsätzlicher Bedeutung ist. Daher würden einzelne Lokführer nur auf festgelegten Strecken

fahren und kein Lokführer könne im gesamten 34 000 km langen Netz fahren. Bemerkenswert ist, dass in den Medien über die Ablehnung einer Kontrolle der Arbeitszeiten der Lokführer durch die Verkehrsminister nicht berichtet wurde, ebenso wurde das Thema der notwendigen Streckenkenntnisse nicht aufgegriffen. Von den Gewerkschaftsvertretern der EVG und GDL und den Lokführen selbst, wird die Streckenkenntnis in einem Atemzug mit der grundsätzlichen theoretischen und praktischen Qualifikation angesprochen.
Kleine Bahnunternehmen sind nicht in der Lage, Fahrpersonal bereit zu halten, um im Konkurrenzkampf um Fahraufträge auf allen Strecken mitbieten zu können. Wenn sie das dennoch machen, geschieht dies auf Kosten der Sicherheit, wegen der fehlenden Streckenkenntnis des Fahrpersonals, selbst wenn alle weiteren Qualifikationen vorhanden wären.

Dass das ein grundsätzliches Problem der Privatisierung des Bahnverkehrs ist, bemerkte auch der EVG-Vertreter bei der Pressekonferenz und war deswegen bemüht, nicht den Eindruck zu erwecken, die offizielle Politik von Regierung und DB AG in Frage zu stellen (Reiner Bieck: „Wir sind nicht gegen Wettbewerb“).

Inoffiziell wird aber von den Gewerkschaftsvertretern bestätigt, dass die Bahnreform und die Privatisierung der Bahnen von Leuten betrieben wird, welche die Komplexität des Systems nicht verstehen und deren politische Ideologie der Privatisierung die Sicherheit des Bahnverkehrs gefährden.

Bild: Marc Henklein bei flickr.com
https://www.flickr.com/photos/snooze82/458981602
Advertisements

Kommentar verfassen

Trage deine Daten unten ein oder klicke ein Icon um dich einzuloggen:

WordPress.com-Logo

Du kommentierst mit Deinem WordPress.com-Konto. Abmelden / Ändern )

Twitter-Bild

Du kommentierst mit Deinem Twitter-Konto. Abmelden / Ändern )

Facebook-Foto

Du kommentierst mit Deinem Facebook-Konto. Abmelden / Ändern )

Google+ Foto

Du kommentierst mit Deinem Google+-Konto. Abmelden / Ändern )

Verbinde mit %s

%d Bloggern gefällt das: