München: Stadtgesellschaft auf dem Sprung

Veränderungen im Lebensstil von Stadtbewohnern und sozialen Milieus forcieren wachsende Flächenansprüche im Sinne von mehr Quadratmeter Wohnfläche pro Person. Im Wohnungsbau muss, wenn die Einwohnerdichte gehalten werden soll, zwangsläufig eine Erhöhung der Geschossflächenzahl erfolgen. Im Zusammenspiel mit der Siedlungsdichte führt dies zum Ergebnis urbaner Dichte, die eine städtische Siedlung lebens- und liebenswert und am Ende auch leistungsfähig macht. Ein Blick auf beispielhafte Lösungen (siehe Seite 3-7) belegt, dass die messbare Bebauungsdichte von Stadtquartieren nicht direkt mit der Wohnlichkeit zusammenhängt. Es kommt darauf an, ob gut geplant und gut gebaut wird. In diesem Zusammenhang kann man die Skepsis, mit der die Stadtgesellschaft auf Veränderungen in den Quartieren und städtebauliche Projekte reagiert, als produktiven Beitrag zur Gewinnung überzeugender Lösungen und Ermunterung zur Ertüchtigung öffentlicher Einrichtungen verarbeiten. Man kann an Hand gelungener Lösungen über Chancen der Verdichtung reden und muss nicht blocken.

Die Verdichtung – in bestehenden Quartieren oder durch neu angelegte Siedlungen – fordert die Ertüchtigung der öffentlichen Einrichtungen, Wohnungsbau, Verkehrswesen, Stadtentwässerung, Sozialeinrichtungen, Anlagen für Sport und Kulturpflege. öffentliches Grün. Praktisch zeigt sich, dass die verschiedenen Einrichtungen, deren Kombination die Stadt als Lebensraum interessant und leistungsfähig macht, nicht gleichmäßig mitwachsen können.

Auch eine bestens gelungene Verdichtung von Quartieren kann z.B. Verkehrseinrichtungen an die Auslastungsgrenze treiben. Die Skalierung der Ausbauschritte des Wohnungsbaus ist – zeitlich wie finanziell – viel feiner als z.B. bei einer U-Bahn-Strecke. Das heißt: Eine Zeitlang nimmt das Verkehrssystem die zunehmende Auslastung auf, ohne dass groß weitere Kosten anfallen. Aber irgendwann wird ein großer Ausbauschritt fällig.

Skalenvorteile, Auslastungsgrenzen, Skalensprung

Skalenvorteile, Skalensprünge, intervallfixe Kosten sind Begriffe aus dem Werkzeugkasten der Volks- und Betriebswirtschaftslehre, die helfen können, diese Problematik einzukreisen.[1] So ergeben sich im Gebiet des einmal ausgebauten U-Bahn-Netzes jahrzehntelang Skalenvorteile für die dort angesiedelten gewerblichen und privaten Nutzer, während die finanziellen Lasten und die Einschränkungen im täglichen Leben während der Bauzeit in Vergessenheit geraten. Man spricht von einer treppenförmigen Kosten- bzw. Lastenfunktion. Die heutige komfortable Situation Münchens ergibt sich aus dem großen Stadtausbau in den sechziger und siebziger Jahren, dem politischen Bruch mit dem Konzept der „autogerechten Stadt“, dem Ausbau des U-Bahn-/ S-Bahn-Systems, der Fußgängerzone, des öffentlichen Grüns – um nur einige Stichworte zur damaligen umfassenden Neubestimmung der Stadtentwicklung zu nennen. Es ergaben sich Chancen der wirtschaftlichen, kulturellen und sozialen Entwicklung, die bis heute wirken. Aber der Entwicklungsraum, den die öffentlichen Einrichtungen der Stadt aufspannen, hat – ähnlich einer gewerblichen Produktionsanlage – Auslastungsgrenzen. Was sind Zeichen dafür, dass die Stadt eine neue Ausbaustufe nötig hat?

Zunächst einmal nehmen die Skalenvorteile ab. Sie sind in München heute schon für neu hinzu kommende Menschen und Unternehmen deutlich niedriger als für Alteingesessene. Dies lehrt schon ein flüchtiger Blick auf die Mieten, die Zuziehende zahlen müssen, und auch auf die Kosten, die z.B. für neu hinzukommende Baulichkeiten anfallen. In den Augen der Zuziehenden ist München chancenreich, aber wahnsinnig teuer.

Sodann stellt sich heraus, dass Einzelprojekte, durchaus auch große und kostspielige, nicht so recht überzeugen. So wird es bei Verkehrsbauten der öffentlichen Hand immer schwieriger, die Hürde der gesetzlich vorgeschriebenen, standardisierten Kosten-Nutzen-Rechnung zu nehmen. Auf den gewohnten Pfaden kommt man nicht mehr voran.

Vor dem Sprung: 
Eine Konzeptdiskussion

Ein Rückblick auf die Zeit des großen Stadtausbaus in den 1960er und 1970er Jahren: Die Wende weg von der autogerechten Stadt ging zusammen mit der Kritik an der Unwirtlichkeit der Städte und am autoritär verwalteten Gemeinwesen, mit der Forderung nach Transparenz, Teilhabe und mehr Demokratie und nach Umwelt- und Naturschutz. Bevor geplant und gebaut werden konnte, legte das Fundament dazu eine Konzeptdiskussion, in der politische, kulturelle, wirtschaftliche und städtebauliche Ziele gleichzeitig zur Debatte standen.

Die moderne europäische Stadt lebt vom Nebeneinander und der wechselnden Vielfalt sämtlicher produktiver Faktoren, neue Kombinationen liegen in der Luft und entstehen auch tatsächlich. Die Entwicklungswege der Stadt folgen nicht der Logik des spezialisierten Unternehmens, in dem das Management sagt, was zu geschehen hat und wie es gemacht werden muss.

Die Offenheit für wechselnde und teils auch neue Kombinationen ergibt sich aus der urbanen Verdichtung, weil und soweit die Bürgerinnen und Bürger, die ihr berufliches und privates Vermögen einsetzen, in ihren Entscheidungen frei sind. Diese Entscheidungsfreiheit – bei der Berufswahl, beim Betrieb eines Gewerbes, bei der Wahl von Bekenntnis und Lebensstil – ist nicht nur eine Frage der politischen Verfassung. Sie erleichtert der Stadtgesellschaft die Auseinandersetzung mit neuen Herausforderungen, die kulturell und politisch verarbeitet und dann aber auch technisch gelöst werden müssen.

Der Deutsche Zollverein und das Streben nach Gewerbefreiheit schafften das politisch-ideologische Umfeld für den Durchbruch zur Eisenbahntechnologie, die den Städten ferne Energie- und Rohstoffquellen und Absatzmärkte erschloß. Erst als humanistische und soziale Bewegungen Gesundheit und Hygiene als eine öffentliche Aufgabe formulierten, wurde eine Siedlungsdichte greifbar, die München zur Industriestadt werden ließ. Wasserzuleitung und Entwässerung, Elektrifizierung, Motorisierung, Straßenbau, Wohnungsbau, Schulwesen, Forschungseinrichtungen, öffentlich finanzierte und zugängliche Anstalten zur Pflege der Kultur, öffentlicher Personennahverkehr, immer mussten technische, politische und kulturelle Faktoren aufeinander abgestimmt werden. Und wenn ein Skalensprung gelungen war, folgte eine Zeit der Skalengewinne, der Perfektionierung der Nutzung, der Ertüchtigung der Einrichtungen und dann die Notwendigkeit, die Zeichen der Zeit richtig zu lesen.

Vor einer Umbruchphase:
 Streit ums Detail – Streit um die Perspektive

Die Verdichtungsphase, die unsere Stadt gegenwärtig zu bewältigen hat, erzeugt eine spezifische Diskussionsstruktur. Positiv gesagt geht es darum, durch pfiffige Ideen und gekonnte Perfektionierung den Bestand zu ertüchtigen. Beispielweise durch bessere Steuerung und höhere Taktzeiten bei U- und S-Bahn, klugen Zuschnitt von Wohnungen, Anpassung der Wohnfläche an die Bedürfnisse z.B. durch Erleichterung von Wohnungstausch, Nutzung des öffentlichen Raums für kulturelle Zwecke, verbesserte Gestaltung und Pflege des öffentlichen Grüns usw. Es gibt viele Anzeichen, dass eine wachsende Öffentlichkeit sich für gelingende Projekte interessiert, so wie auch die Kritik an Fehlentwicklungen sich lebhaft entfaltet. Für diese notwendigen Diskussionen typisch ist die Liebe zum Detail. Die Bewegung zur Ertüchtigung der städtischen Einrichtungen ist tägliches Geschäft der Stadtverwaltung. Ihre Kenntnisse, ihr Fachwissen und ihre Fähigkeit zur Problemlösung sind im Dialog mit der Öffentlichkeit gefragt. Hier wird von der Verwaltung, der Presse, dem aufmerksamen Publikum viel getan, und damit ist auch viel zu gewinnen. Aber die Problematik sinkender Skalenerträge und steigender Kosten wird sich durch solche Anstrengungen nicht entspannen. Eine dramatische Folge solcher Kostensteigerung ist die soziale Verdrängung, die tief in die Lebensweise der Stadtgesellschaft eingreift.

Soll München Metropolen wie London, Paris oder New York nacheifern, deren Kerngebiete so teuer sind, dass sie als Lebensraum für die meisten Menschen ausfallen? Unausweichliches Schicksal ist das nicht. So schält sich etwa in den Niederlanden oder der Schweiz eine andere Art des Siedlungszusammenhanges heraus, in der es auf Partnerschaft im Netzwerk ankommt.

Herrschendes Zentrum versus Partnerschaft im Netzwerk

Die Landeshauptstadt München bemüht sich in den letzten Jahren erkennbar, mit den näheren und ferneren Nachbargemeinden nicht mehr so sehr von oben herab, allwissend und chefmäßig zu verhandeln, sondern im Dialog gemeinsam an übergreifenden Lösungen zu arbeiten. Die Idee, alle Spitzeninstitutionen der Politik, der Kultur, der Wissenschaft und Wirtschaftslenkung in einer Hauptstadt zusammenzupacken, verblasst. Chancen der Arbeitsteilung im Raum tun sich auf. In diese Richtung deuten auch die Zahlen für das Wirtschaftswachstum. Der vormals ländliche Raum, durch Mobilität und Kommunikationsmittel erschlossen, bietet inzwischen viele Chancen, die vor Zeiten nur im Zentrum des Ballungsraums bestanden. Es ist nicht mehr nötig, sämtliche Spitzeneinrichtungen im Zentrum der Ballung unterzubringen. Man kann heute hinterm Wald wirken und trotzdem auf der Weltbühne mitspielen.

Die Vorteile der freieren Standortwahl in einem gut erschlossenen regionalen Netzwerk können sich entfalten, wenn die Kommunikation zwischen den selbstverwalteten Gemeinden auf Partnerschaft gestimmt ist.

Geht dann alles in der Fläche auf? Absehbar bleibt eine ganz spezifische Leistung der Stadt. Sie ist in Zeiten der Globalisierung Schnittstelle zwischen der Region und der Welt. Diese Leistung kann die Stadtgesellschaft nur erbringen, wenn sie Offenheit und Aufgeschlossenheit für das Andere geradezu kultiviert. Die Auseinandersetzung mit rassistischen und fremdenfeindlichen Bestrebungen ist auch deswegen notwendig. München muss bunt, muss sozial, weltanschaulich und kulturell gemischt sein, damit es als Schnittstelle zur Welt funktionieren kann. Diese Maxime, die im städtischen Leben gewachsen ist, taugt auch als Maßstab der vielen fälligen Ertüchtigungs- und Verbesserungsmaßnahmen.

Geht man von der übergreifenden Idee des partnerschaftlichen Umgangs aus – in der harten Sprache der Wirtschaft geht es um die Hebung komparativer Vorteile oder, noch brutaler gesagt, um den Blick für Win-Win-Geschäfte –, wird die tatsächliche Entwicklung des regionalen Netzwerks leichter verständlich. Das U-Bahn und S-Bahn-Netz hat zusammen mit dem Straßenbau das Land zum Umland des Zentrums gemacht. Heute sehen wir, wie sich entlang der Verkehrsverbindungen zu den nahen großen Städten alte Landstädtchen zu kulturell selbstbewussten und wirtschaftlich selbsttragenden Siedlungen entwickeln. Erst jüngst hat dies der Bürgermeister der Gemeinde Pfaffenhofen, Thomas Herker, bei einer Veranstaltung des Münchner Forums im Gasteig überzeugend dargelegt, eine Veranstaltung, bei der auch die Münchner Stadtbaurätin, Frau Professor Merk, von der Suche nach Wegen zur übergreifenden Zusammenarbeit bei der Lösung von Planungsproblemen berichtete – als Beispiel war die Rede von Möglichkeiten der Verwertung von ehemaligen Militärflächen.

Die Skalenprobleme, die München hat, drängen nach Lösungen im Maßstab der Region. Stoffe wie der Bundesverkehrswegeplan oder der Landesentwicklungsplan werden auf der Suche nach Problemlösungen erschlossen werden müssen.

Bild: München, Pfarrkirche Sankt Peter von Heribert Pohl auf flickr.com.

 

[1] Springer Gabler Verlag (Herausgeber), Gabler Wirtschaftslexikon, Stichwort: intervallfixe Kosten, online im Internet.

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